مدیرعامل راه‌آهن گفت: از ۱۰ سال پیش قرارداد برقی‌سازی مسیر تهران – مشهد را داشتیم که انجام نشد و میزان پیشرفت این پروژه صفر درصد است و درحال حاضر هم در اولویت ما نیست.
به گزارش ایسنا، سیدمیعاد صالحی در نشست خبری که امروز در یازدهمین نمایشگاه حمل‌ونقل ریلی برگزار شد، در پاسخ به سوال خبرنگار ایسنا درباره وضعیت قطار برقی در کشور بیان کرد: ما در ایران از ۲۰ سال قبل با چین قرارداد برقی‌سازی تهران – مشهد را داشتیم که این کار را انجام ندادند و این قرارداد ۲۰ سال همینطور باقی ماند تا جایی که میزان پیشرفت این پروژه صفر درصد است و درحال حاضر هم در اولویت ما نیست.
وی خاطرنشان کرد: با وجود این، قطار سریع‌السیر تهران – مشهد بر حسب تاکیدات مقام معظم رهبری، رییس جمهور و وزیر راه و شهرسازی در دستور کار جدی راه‌آهن است. این خط به فناوری بالا نیاز دارد که از لحظه طراحی آغاز می‌شود. با شرکت‌های مختلف در این خصوص مذاکره کردیم و بخشی از طراحی‌ها انجام شده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه استراتژی برقی‌سازی با اولویت خطوط باری مصوب شده است، گفت: ما برقی‌سازی راه‌آهن بافق – بندرعباس را به عنوان یکی از خطوط باری که نیاز به برقی‌سازی دارد، مصوب کردیم، اگر بتوانیم با توان داخل این کار را انجام می‌دهیم، در غیراین صورت با جوینت خارجی انجام می‌دهیم، زیرا مهم‌ترین بار ما محصولات معدنی و محصولات فولادی است. همچنین از مهم‌ترین خطوط ما دو خطه‌سازی همین خط بافق سنگان است که یک میلیارد دلار از محل تهاتر نفتی پیش‌بینی شده است.
صالحی همچنین با بیان اینکه راهبرد ما در ۱۴۰۳ در حوزه واگن باری، مسافری، لوکوموتیو باری، احداث خط دوم و برقی‌سازی است که بسته‌های تسهیلات متفاوتی ارایه کردیم. در وهله اول در زمینه لوکوموتیو باری، با همین شبکه موجود که ۱۵ هزار کیلومتر ریل داریم و به صورت ظرفیت کامل یا محدود استفاده می‌شود، حدود ۳۱ هزار واگن باری و تعداد ۳۳۰ لوکوموتیو باری فعال داریم.
وی ادامه داد: با توجه به میزان بار کشور، حدود ۳۰۰ لوکوموتیو باری کسری داریم. علت این است که در ۱۰ سال قبل تمرکز بیشتر روی موضوعات دیگر بوده و در مدت ۱۰ سال معضلات حوزه لوکوموتیو باری بیشتر شده و در دولت سیزدهم هم این معضل بیشتر خود را نشان داده است. متوسط عمر همین ۳۳۰ لوکوموتیو باری هم بالای ۳۰ سال است.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه برای مل معضلات موجود، نیاز به تمهیدات خاصی داشتیم. تجهیزات این لوکوموتیو ها دانش فنی می‌تواند که ما تحریم هستیم و سرمایه‌گذاریهای زیادی نیاز دارد. امروز موضوع سرمایه‌گذاری برای تامین ناوگان ریلی، از محل استجازه نفت و تهاتر نفتی توسط مقام معظم رهبری و رئیس‌جمهور در طول دو سال و نیم گذشته به ثمر نشسته است. اولین مبلغ این تهاتر نفتی در سال ۱۴۰۲ نقد شد و در سال ۱۴۰۳ بخش‌های بعدی تهاتر نفتی نقد می‌شود.
تامین ۵۰۰ میلیون دلار برای تامین قطعات و ۵۰۰ میلیون دلار برای خرید لوکوموتیو از محل تهاتر نفتی
صالحی ادامه داد: ما ۵۰۰ میلیون دلار از محل تهاتر نفتی برای تامین قطعات یدکی لوکوموتیو موجود در نظر گرفتیم. ۵۰۰ میلیون دلار دیگر برای خرید لوکوموتیو نو با اولویت تولید داخل در نظر گرفته شده است. برای تامین ۳۰۰ لوکوموتیو باری که میراث ۱۰ ساله ماست، در سال ۱۴۰۳ برنامه ویژه‌ای ارائه می‌کنیم که در ادامه سال هم انجام می‌شود.
وی با بیان اینکه جبران کمبود ۱۰ ساله لوکوموتیو سال چند روزه نیست، افزود: تولید لوکوموتیو نو چندین سال طول می‌کشد. تامین منابع از محل تهاتر نفتی هم به جلسات متعددی نیاز داشته است. نیاز به مصوبات در مراجع مختلف از جمله هیات دولت داشت که همه کارها انجام شد. تجهیز شرکت های داخلی هم زمان می‌کرد. در سال ۱۴۰۳ از تمام ظرفیت‌هایمان برای جبران کم‌کاری ۱۰ ساله و ۳۰۰ لوکوموتیو باری استفاده می‌کنیم.
مدیرعامل راه‌آهن با تاکید بر ضرورت افزایش بهره‌وری لوکوموتیوهای فعلی بیان کرد: مجموعه چیزی که امروز داریم لوکوموتیو سنگین باری، ۳۳۰ در گردش است که به ۳۰۰ تای دیگر نیاز داریم و از تمام ظرفیت‌ها از جمله بخش خصوصی سالم توانمند استفاده می‌کنیم. از جمله اینکه میخواهیم لوکوموتیو متوقف را به مدار برگردانیم.
۵۰ لوکوموتیو باری به بخش خصوصی واگذار می‌شود
صالحی ادامه داد: ما در حال حاضر ۱۰۰ لوکوموتیو متوقف داریم که در راستای مردمی‌سازی اقتصادی و توجه به مشارکت کردم، ۵۰ لوکوموتیو متوقف متعلق به راه‌آهن را در مزایده عمومی به بخش خصوصی واگذار می‌کنیم. این کار به‌صورت تک‌به تک انجام می‌شود تا تمام شرکت‌های خصوصی بتوانند در آن شرکت کنند. شرکت‌های قطعات و خدمات و شرکت‌هایی که در حوزه تعمیر توانمند هستند، از این ظرفیت استفاده خواهند کرد.
وی خاطرنشان کرد: ما بنا داریم این منافع حبس‌شده را آزاد کنیم که مردم بتوانند درحوزه خصوصی‌سازی مشارکت کنند و این ظرفیت احیا شود. مالکان لوکوموتیو باری در مقایسه با بخش‌های دیگر واگن باری و مسافری، منافعشان در تضاد است؛ اما راه‌آهن تلاش می‌کند میانه را بگیرد که به هیچ کدام اجحاف نشود. با همین تعرفه‌ای که برای مالکان لوکوموتیو در نظر گرفتیم، این حوزه کسب و کار خوبی دار تا جایی که بدون ماده ۱۲ ظرف سه سال منابعش برمی‌گردد و با ماده ۱۲، ظرف یک سال این مبلغ سرمایه‌گذاری به آنها بازخواهد گشت.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه در گام‌های بعدی مشارکت با بخش خصوصی را ادامه می‌دهیم، گفت: در ماه بعد از واگذاری ۵۰ لوکوموتیو، بخشی از لوکوموتیوها را به سمت ROT می‌بریم که الان بسته ۲۰ لوکوموتیو را برای این بخش آماده کردیم. همچنین تلاش می‌کنیم در تفاهم با شرکت‌های فولادی، برای اینکه صاحبان بار خودشان از طریق سفارش‌گذارب به سمت تامین لوکوموتیو حرکت کنند. خود راه‌اهن هم برای تامین لوکوموتیوهای مورد نیاز به سمت سفارش‌گذاری حرکت خواهد کرد.
وقتی به راه‌آهن آمدم، ۵۰ لوکوموتیو متوقف دائم بود
صالحی با بیان اینکه ما تجربه سفارش‌گذاری در لوکوموتیو مسافری را با زیمنس آلمان داریم، گفت: زمانی که به راه‌آهن آمدیم، ۱۵۰ لوکوموتیو مسافری ۵۰ لوکوموتیو متوقف دائم بود از ۱۰۰ لوکوموتیو، ۱۸ تا متوقف و خراب بود و تنها ۸۲ تعداد کار می‌کرد و از این تعداد هم تنها ۱۷ لوکوموتیو به لحاظ تعمیراتی، به صورت ایمن حرکت می‌کرد. بسته‌های مختلفی ارایه دادیم که بتوانیم جبران انباشت بدهی‌های گذشته را انجام دهیم و در یک بسته ۱۵۰ لوکوموتیو دیگر را برای تولید لوکوموتیو با بخش داخلی انجام می‌دهیم.
وی ادامه داد: در حال حاضر حدود ۳۱ هزار واگن باری داریم که بیش از ۳۰۰۰ واگن باری نو در دولت سیزدهم تولید شد و به بهره‌برداری رسید. تمام این تعداد با سفارش‌گذاری بخش خصوصی و تولید داخل و حمایت راه‌آهن انجام شد. از جمله تسهیلات تبصره بخش ۱۸. این رکورد تاریخی است و نشان می‌دهد که راه‌آهن چه حمایتی از بخش خصوصی سالم انجام می‌دهد. بنابراین در حوزه واگن باری با حمایت‌های صورت‌گرفته به لحاظ توان داخل نیازی به واردات نداریم.
مدیرعامل راه‌آهن با بیان اینکه نیازی به تولید واگن باری نداریم مگر برای نوسازی، افزود: بخشی از واگن‌های باری عمر ۵۰ ساله دارند. مالک واگن‌های ۵۰ و ۶۰ ساله ترجیح می‌دهد این روند را ادامه دهد. همچنین از ۱۰۰۰ واگن مسافری در اختیار بیش از نصف آنها بیشتر از ۳۰ سال عمر دارند. واگن‌هایی در سیر داریم که ۴۸ سال عمر دارند. هیچ دستورالعملی برای مدت زمان عمر آنها وجود نداشت. بنابراین ممکن است نسبت به گذاشتن خط مرزی برای سن واگن‌ها مقاومت داشته باشند. اما ما به‌عنوان راه‌آهن مسئولیت ایمنی را داریم و باید به این موضوع ورود کنیم.
صالحی خاطرنشان کرد: در طی ۱۰ سال اخیر آنقدر بهسازی و بازسازی صورت نگرفته که به پایه پولی سال گذشته ۷۰ همت و به واسه پولی امسال ۱۰۰ همت عقب ماندگاری تعمیرات خط را داریم. وقتی شرکت و مالک واگن باری حق دسترسی را نمی‌دهد، ما امکان بهسازی نداریم. مجموعه عقب‌ماندگی راه‌آهن برای بازسازی خطوط ۱۰۰ هزار میلیارد تومان است؛ در حالی که در سال گذشته بودجه برای این کار تنها ۱۰۰۰ میلیارد تومان بوده و امسال ۲۰۰۰ میلیارد تومان شده است.
مالکان واگن‌های مسافری ریلی به راه‌آهن برای حق دسترسی نمی‌دهند
وی با بیان اینکه مالکان واگن‌های مسافری ریالی به راه‌آهن برای حق دسترسی نمی‌دهند، گفت: واگن‌های باری هم با عقب‌ماندگی و نصفه نیمه می‌دهند. بابت لوکوموتیو مسافری هم بابت هزینه‌های سیر و حرکت و حق دسترسی، یک ریال نمی‌دهند و بابت لوکوموتیو در اختیارشان یک‌دهم قمیت تمام‌شده را می‌دهند که آن را هم نصف شرکت‌ها نمی‌دهند. برای مثال شرکت رجا که نصف مسافران را جابه‌جا می‌کند، هفت سال است که یک ریال هم بابت لوکوموتیو در اختیار خود نداده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: مالک بار باید پول را به مالک واگن بخش خصوصی دهد و او به راه‌آهن بدهد که راه‌آهن هم بتواند به خط و مالکان لوکوموتیو بخش خصوص بدهد. ما موظف هستیم این انضباط را ایجاد کنیم برای اینکه چرخه حمل و نقل ریلی باری بچرخد. بخشی حق دسترسی و بخش حق مالک لوکوموتیو بخش خصوصی است. ما ۲۳ شرکت واگن باری داریم که از این میان، مالکان ۱۸ شرکت خوب عمل می‌کنند.
صالحی با بیان اینکه درحوزه واگن باری به لحاظ تولید نیازی نداریم و اشباع هستیم، گفت: در طول چند ماه آینده آماده هستیم که تولیدکنندگان واگن باری امکان صادرات داشته باشند. ضمن اینکه واگن‌های با عمر بالا، اگر عدد حداکثری برای واگن‌ها تعیین شود، نیاز به نوسازی خواهد بود که تولیدکنندگان واگن باری می‌توانند ایفای نقش کنند. اولویت ما تولید لوکوموتیو باری و و واگن مسافری است. ما به دنبال تامین ۵۰۰ واگن مسافری با اولویت تولد داخل و بخشی خصوصی هستیم اما اگر تامین نشد سایر راه‌ها را خواهیم رفت؛ زیرا شان مردم استفاده از قطارهای نو و در دسترس قرار گرفتن بلیت است. تمام تلاش خود را از جمله تسهیلات تبصره ۱۸ برای سفارش‌گذاری واگن مسافری انجام می‌دهیم.
مهم‌ترین مشکل صنعت ریلی ورود پایین نقدینگی است
وی خاطرنشان کرد: مهم‌ترین مشکل صنعت ریلی این بوده که ورود نقدینگی به این حوزه به‌شدت کم بوده و حوزه حمل‌ونقل ریلی دچار غفلت ۱۰ ساله شده است. مقام معظم رهبری هم اشاره کردند و البته گفتند که بناست کارهای خوبی انجام شود. ازجمله اینکه خودشان در موضوع تهاتر نفتی هم برای حل این مشکل استجازه دادند. موضوع حمل و نقل ریلی موضوعی با تکانه بالا است و اثرات دو سال پیش را امروز می‌بینیم.
مدیرعامل راه‌آهن با بیان اینکه در دولت سیزدهم حدود ۵۰ واگن نو مسافری وارد شبکه شده است، گفت: اولویت ما برای سفارش‌گذاری واگن مسافری تولید داخل است که برای ۵۰۰ واگن مسافری هدف‌گذاری کرده و با شرکت‌های تولیدکننده مذاکره کردیم. شرکت‌هایی که همین الان تولیدکننده هستند که شامل سه شرکت می‌شود و شرکت‌های که با تغییراتی در خط تولید خود می‌توانند در زنجیره تامین تولید واگن مسافری قرار گیرند و تا پایان سال بخشی از این واگن‌ها وارد حمل‌ونقل ریلی می‌شود.
تا ۱۵ ماه آینده، ۱۰۰ واگن مسافری نو وارد شبکه حمل و نقل ریلی می‌شود
صالحی ادامه داد: پیش‌بینی می‌کنیم ظرف ۱۵ ماه، ۱۰۰ واگن مسافری نو وارد شبکه حمل و نقل ریلی شود که به واسطه آن می‌توانیم ۹ رام قطار مسافری عرضه کنیم. البته این روند پس از آن سرعت می‌گیرد جون تولیدکنندگان وارد عرضه تولید و قطعه شوند. همچنین این تعداد ساخت واگن، جدای از نوسازی واگن مسافری است.
وی در خصوص راه‌آهن برقی تهران – قم – اصفهان بیان کرد: این کار بناست از محل فاینایس چین تکمیل شود و هم‌اکنون در حال سیر فرآیند مذاکرات بانک مرکزی است. راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران آمادگی کامل برای انجام این پروژه را خواهد داشت و در خصوص فاینایس اول و دوم جلساتی با بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه داشتیم. وقتی مذاکرات بانک مرکزی با طرف چینی به نتیجه رسید، این پروژه ریلی تعیین و تکلیف خواهد شد.
معاون وزیر راه و شهرسازی همچنین در خصوص میزان ترانزیت ریلی کشور بیان کرد: میزان ترانزیت ریلی در سال ۱۴۰۲ یک میلیون و ۶۰۹ هزار تن بوده که نسبت به سال ۱۴۰۱، ۱۰ درصد افزایش داشته است.
منبع: خبرگزاری دانشجویان ایران “ایسنا”
بدون دیدگاه