ایران در توسعه مسیر شرقی کریدور شمال جنوب نقش کلیدی دارد

به گزارش تین نیوز به نقل از مهر، طی ماه های اخیر کشورهای روسیه، قزاقستان، ایران و ترکمنستان نقشه راه توسعه همزمان پتانسیل مسیر شرقی کریدور حمل و نقل بین المللی شمال جنوب (INSTC) طی سال های ۲۰۲۴ – ۲۰۲۵ را امضا کردند و اجرای این سند امکان افزایش توان عملیاتی کریدور را به ۱۵ میلیون تن در سال تا سال ۲۰۲۷ و به ۲۰ میلیون تن تا سال ۲۰۳۰ می رساند.

همچنین بر اساس اعلام وزیر حمل و نقل کشور قزاقستان، این کشور قصد دارد به مشارکت فعال خود در توسعه شاخه شرقی کریدور شمال جنوب ادامه دهد که بالاترین پتانسیل رشد جریان محموله را تا سال ۲۰۳۰ دارد و به نظر می رسد امن ترین در کوتاه ترین مسیر ترانزیت به اقیانوس هند است، بنابراین لازم است عملیات اجرایی نقشه راه امضا شده در زمینه توسعه همزمان پتانسیل مسیر شرقی کریدور شمال جنوب از قلمرو قزاقستان، روسیه، ترکمنستان و ایران آغاز شود.

این سند در اولین مجمع تجارت و صادرات حمل و نقل شمال جنوب در آکتائو قزاقستان امضا شد و این مجمع به عنوان بستری برای بحث در مورد موضوعات موضوعی مرتبط با توسعه راه آهن، بزرگراه ها و بنادر با مشارکت بازیگران اصلی در کریدور حمل و نقل شمال جنوب عمل می کند.

از ظرفیت شاخه شرقی کریدور شمال جنوب در ایران باید بهره مند شد

در این راستا سید مرتضی ناصریان کارشناس ارشد ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور با اشاره به نقش ایران در توسعه شاخه شرقی کریدور شمال جنوب، گفت: موافقت نامه بین المللی کریدور شمال جنوب در سال ۲۰۰۰ میلادی بین ایران، هند و روسیه توافق شده که تبادل بار بین کشورهای اروپایی، روسیه و هند از مسیر ایران انجام شود و بعد از آن برخی از کشورهای منطقه به این توافق کریدوری ملحق شدند اما فعالیت ترابری چشمگیری رخ نداد در حالی که بارهای ترانزیتی بالقوه ای که برای عبور از کریدور شمال جنوب وجود دارد، بسیار بالاست و معمولاً از طریق دریای سیاه و کانال سوئز حمل می شوند. در سه سال اخیر برای فعال شدن این کریدور استراتژیک مذاکراتی با کشور روسیه، هند، کشورهای آسیای میانه و قفقاز صورت گرفته و تا حدودی به توفیق نسبی رسیده است.

وی با اشاره به توافق اخیر چهارجانبه بین روسیه، قزاقستان، ایران و ترکمنستان برای توسعه ترابری در شاخه شرقی و میانی کریدور شمال جنوب، افزود: مسیر شرقی و غربی کریدور شمال – جنوب به نسبت دریای خزر سنجیده می شود و توافق چهارجانبه بین کشورها در واقع یک نقشه راه (Road map) است، زیرا اقدامات مربوط به هر کشور یا کشورها مشخص خواهد شد و فعالیت ترابری ترانزیت بین کشورهای ذکر شده، موجب افزایش درآِمد برای کشورهای مسیر و تسهیل صادرات و واردات خواهد شد.

ناصریان ادامه داد: البته در سال های اولیه که موافقت نامه کریدور شمال جنوب منعقد شد، زیرساخت های مناسبی وجود نداشت اما طرح راه آهن مطلوبی در شرق دریای خزر توسط کشور قزاقستان و ترکمنستان احداث شد که امتداد این خط ریلی در ایران از اینچه برون تا گرگان است و در منطقه گرگان به شبکه راه آهن ایران متصل شد. طول این خط ریلی در کشور ما از اینچه برون تا گرگان حدود ۸۰ کیلومتر است که امتداد آن حدود ۶۵۰ کیلومتر در کشورهای قزاقستان و ترکمنستان ساخته شده و حدود دهسال قبل افتتاح شده است.

این کارشناس ارشد ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور افزود: در کشورهای قزاقستان و ترکمنستان سرمایه گذاری قابل توجهی در زمینه زیربناهای ریلی انجام شده تا شاخه شرقی کریدور شمال – جنوب فعال شود اما تاکنون فعالیت ترانزیتی این خط ریلی همان طور که گفته شد نسبت به امکانات بالقوه ای که دارد، اندک است. به همین علت هر چهار کشور قصد افزایش ترابری در این مسیر را دارند.

وی ادامه داد: بر اساس این توافق نامه بنا شد، نمایندگان راه آهن های کشورها جلسات مستمری در زمینه شاخه شرقی کریدور شمال جنوب و شاخه میانی برگزار کنند. منظور از شاخه میانی مسیر ترابری از روسیه یا قزاقستان به بنادر شمالی ایران از طریق حمل دریایی در دریای خزر است. مطابق توافق نامه چهارجانبه در جلسات بین نمایندگان راه آهن هر چهار کشور وضعیت فعلی ترابری، زیربناها، پایانه های ترابری، امکانات لجستیکی و سخت افزاری و از سوی دیگر تعرفه های حمل، مجوزها و مقررات همکاری راه آهن ها در طول شاخه شرقی و شاخه میانی را بررسی می نمایند تا چالش و موانع موجود در خطوط ریلی کریدور شمال جنوب رفع شود و موجب رشد چشمگیر ترانزیت در این کریدور شود.

ناصریان خاطرنشان کرد: روسیه و قزاقستان کشورهای پهناوری هستند و در مناطق شرقی کشور روسیه معادن ذغال سنگ و کارخانه های پتروشیمی و صنایع فولاد وجود دارد که این صنایع برای دسترسی به بازار بین المللی یا باید از مسیر جنوب و عبور از ایران استفاده کنند یا از مسیرهای دیگر به سمت شرق تار رسیدن به اقیانوس آرام بهره ببرد که گزینه دوم مسیر طولانی، دشوار و پرهزینه به شمار می رود؛ بنابراین مسیر ایران برای ترانزیت روسیه جذابیت دارد تا عمده بارهای خود را از این مسیر عبور دهد.

وی ادامه داد: البته گاهی محصولات باری از شرق روسیه به شرق هند به صورت دریایی جا به جا می شود و بخش دیگر از مسیر دریای سیاه به کانال سوئز به سمت اقیانوس هند حرکت می کند؛ همچنین کشور هند هم یک مشتری عمده بازار ذغال سنگ روسیه است و از سوی دیگر روسیه و قزاقستان دو کشور تولید کننده عمده غلات در صحنه بین المللی به شمار می روند که برای انتقال بارهای مختلف معدنی، صنعتی و غلات به سمت جنوب از شاخه شرقی و میانی کریدور شمال به جنوب استفاده می کنند و امیدواریم با انجام مراحل مشخص شده در نقشه راه، و همکاری و هماهنگی بیشتر بین هر چهار کشور، ترابری روزافزونی در این مسیر صورت گیرد.

این کارشناس ارشد ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور گفت: با رشد ترانزیت از شاخه شرقی و شاخه میانی کریدور شمال به جنوب بی شک ایران نیز از این بازار سهم کسب خواهد کرد و طی سال های اخیر میزان بارهای ترانزیتی رشد مطلوبی داشته و چشم انداز رشد بیشتر در این زمینه نیز وجود دارد.

الزام تکمیل خط ریلی چابهار زاهدان

هم اکنون در کشور شاهد ساخت راه آهن چابهار زاهدان با پیشرفت ۷۰ درصدی هستیم که امتداد این خط ریلی از زاهدان به سمت بیرجند است و می توان با تکمیل این خط ریلی رونق ترانزیت در شاخه شرقی کریدور شمال به جنوب را به همراه داشت.